Fragen für die Zukunft

Bei all den Gratulationen und dem Jubel von den Umfahrungs-Befürwortern, muss ich mich fragen:

Wie wird so eine Umfahrung dann aussehen? Bisher haben wir leider keine genauen Antworten auf unsere Fragen erhalten- einzig die BLS konnte uns Ihre genauen Vorschläge erläutern. Aber was ist mit den anderen Parteien und Wählergemeinschaften, die ja elf mögliche Varianten zur Auswahl haben?

Und wer wird nun tatäschlich die Kosten hierfür tragen?

Und wenn die Aussagen stimmen, dass die Umfahrung in 6-8 Jahren fertig ist, dann sollte es doch so sein, dass spätestens nächstes Jahr schon ein Planfeststellungeverfahren angelaufen ist und der Bau bald begonnen wird?

Warten wir mal gespannt ab, ob all die Aussagen und Versprechungen sich dann bewahrheiten oder nicht. Und dann ist die große Frage: Welche Erklärungen gibt es dann für den Fall, dass nichts funktioniert? 

Gratulation

Wir gratulieren hiermit allen Parteien und Wählergemeinschaften und vor allem deren Kandidaten und Kanditainnenen für Ihre gewonnen Plätze im Stadtrat!
Hoffentlich kehrt jetzt in Starnberg wieder etwas Ruhe ein, indem auch die letzten Wahlplakate, Anschuldigungen und Mutmaßungen verschwinden. Denn nicht nur unter den Parteien und Wählergemeinschaften herrschte ein Kampf, leider auch unter den Bürgern und Bürgerinnen von Starnberg. Ein Nachbarschaftsstreit war da nicht weit entfernt. Hoffentlich beruhigen sich nun alle Gemüter und sehen zuversichtlich in die Zukunft.
Nun entscheidet unser Stadtrat, was in Starnberg geschieht. Und da es eine Mehrheit für die Umfahungs-Befürwortern gibt, sind einige Sachen scheinbar schon beschlossen.

Ergebnisse der Stadtratswahl

So nun ist es also geschafft. Der Stadtrat wurde neu gewählt und es blieb bis zur letzten Sekunde sehr spannend. Das Ergebnis hat sicher den einen oder anderen überrascht.

Die Koalition aus UWG(3), CSU(6), SPD(2) und Die Grünen(3), kommt auf insgesamt 14 Sitze. Dem gegenüber steht das Bündnis aus BMS(6), WPS(6), BLS(2) und FDP(2) mit 16 Sitzen.
Mit der Stimme unserer Bürgermeisterin Frau John kommen die Umfahrungsbefürworter also auf 17 Stimmen. Mit dieser Mehrheit sollte es für die Umfahrungs-Befürworter gut möglich sein ihre Ziele zu erreichen.

Es steht viel an, wenn eine Umfahrung tatsächlich, wie mehrfach angekündigt, in 6-8 Jahren fertig gebaut sein soll. Es müssen Gutachten eingeholt werden, der Bund/Staat muss davon überzeugt werden, dass der Tunnel nicht gebaut werden soll, die Umweltfragen sind zu klären... Da kommt einiges an Arbeit auf die Wahlsieger zu. Ich hoffe, dass Starnberg bald eine vernünftige Lösung zur Verkehrsentlastung erfahren wird.

Bei der ganzen Tunnel-/Umfahrungsdiskussion darf man die anderen Projekte und Aufgaben die den Stadtrat erwarten nicht vergessen. Das Projekt "Schöner zum See" ohne Gleisverlegung zum Beispiel war ein großes Anliegen der WPS. Inwieweit diese Pläne umsetzbar sind und wie Starnberg davon provitieren wird, dürfte von großem Interesse für die Starnberger Bürger in den kommenden Jahren sein.

Trotzdem darf man bei der Mehrheit, die anderen vier Parteien und Wählergemeinschaften nicht außer Acht lassen. Denn auch sie werden weiterhin versuchen ihr bestmöglichstest zu tun, um die Wünsche und Ziele zu erreichen, wofür sie selbst stehen.

Wir wünschen allen Parteien und Wählergemeinschaften, ganz besonders aber unserem Stadtrat ganz viel Erfolg und gutes Gelingen!

Wir vom Blog Junge Starnberger werden auch in den kommenden Jahren an dieser Stelle über die Starnberger Politik informieren, kritische Fragen stellen und uns Bemühen die Starnberger Bürger so gut es geht zu informieren. Wir werden auch aus einigen Sitzungen des neuen Stadtrats berichten, sobald der neue Stadtrat tagt.

Wir freuen uns auf jede Unterstützung die wir erhalten können, seien es Leserzuschriften, Hinweise auf Termine, neueste Entwicklungen und auch Kommentare und vieles mehr.

Sind wir mal gespannt, wie der Alterdurchschnitt in unserem neuen Stadtrat wird, wie die Süddeutsche etwas spitz formuliert:

http://www.sueddeutsche.de/muenchen/starnberg/starnberg-waehlt-auf-ein-neues-1.2440189

Morgen können wir noch einmal Eindrücke über all die Parteien und Wählergemeinschaften von Starnberg gewinnen. Ab 10 Uhr stehen für Sie Kanditaten und Kanditinnen an verschiedenen Infoständen für alle Fragen zur Verfügung. Dort können Sie sich nochmals ein ganz eigenes Bild über die unterschiedlichen Ansichten, Interessen und Ideen über Starnberg einholen, um dann am Sonntag gut informiert wählen zu gehen!
Scheuen Sie nicht, Fragen zu stellen und die Vorschläge, vorallem im Bezug auf Tunnel bzw. Umfahrung, kritisch zu hinterleuchten!
Wir würden uns über eigen gewonnen Eindrücke und Rückmeldungen sehr freuen!

Also geht bitte alle wählen- für Starnberg und unsere Zukunft hier! 

Wahlendspurt

So.... es sind nur noch 3 Tage bis zur Stadtratswahl.
Am Sonntag darf Starnberg über den politischen Kurs für die nächsten Jahre abstimmen. Es ist ja mittlerweile soweit, dass Starnberg gespalten ist. Von daher könnte man meinen, dass man nur zwei Möglichkeiten hat. Entweder man wählt nur die FDP, WPS, BLS und BMS oder die CSU, SPD, UWG und Grünen. Beide -ich nenn sie jetzt der Einfachheit halber mal so - Interessensgruppierungen haben ihre eigenen Vorstellungen von Starnbergs Zukunft. Vor allem was Tunnel/Umfahrung und Seeanbindung angeht, könnten sie nicht unterschiedlicher sein. Manch einem mögen diese Differenzen und die Streiterein auf die Nerven gehen und die Lust am Wählen vermiesen.
Wenn man aber mal über diese Differenzen, die Gruppenbildung und all das hinwegsieht und sich die Personen hinter den Parteien anschaut, kann man feststellen, dass jede Partei und Wählergemeinschaft vernünftige und gute Leute in ihren Reihen aufweisen kann!
Es tut sich also ein dritter Weg auf. Man kann, auch wenn das mehr Arbeit bedeutet, aus jeder Gruppe einzelne Personen direkt wählen. Vollkommen egal auf welchem Listenplatz sie sich befinden oder welcher Gruppierung sie angehören. Es kommt nur darauf an, ob man sie persönlich für geeignet hält ein so verantwortungsvolles Amt, wie das eines Stadtrats, einzunehmen.
Es bleibt also einem selbst überlassen, wie und wen man wählt. Aber es ist wichtig, dass WIR wählen. Wir die Bürger haben es in der Hand, wie die politische Zukunft Starnbergs aussehen wird.

Ich hoffe viele Starnberger kommen diesem Aufruf nach und gehen am Sonntag wählen!


Robert&Stephanie

Fragebögen zusammengefasst

In den letzten Wochen haben mehrere Parteien und Wählergemeinschaften uns freundlicherweise Antworten auf unseren Fragebogen zur Stadtratswahl 2015 zugesandt. Wir haben die Antworten an dieser Stelle bereits veröffentlicht, wollten aber nun einen direkten Vergleich ermöglichen.
Hier die Zusammenstellung:

1. Werden auch Tanklastwagen über die Straße, die durch das Wasserschutzgebiet führen soll, geleitet? (Tanklastwägen und naturgefährdende Stoffe drüfen dort nicht umgeleitet werden, Wasserschutzzone 2, eingeschränktes Baurecht für Straßen)

CSU: Sollte eine Nord-/Ostumfahrung Realität werden, würde über diese Trasse der gesamte Schwerverkehr abgewickelt, auch Tanklastwagen.

BLS: In Deutschland gilt die StVO: Verkehrsschild 261 (Tunnel) oder 354 (Wasserschutzgebiet). In Deutschland sind beim Bau von Straßen in Wasserschutzgebieten die Richtlinien für bautechnische Maßnahmen an Straßen in Wasserschutzgebieten (RiStWag) zu beachten. Diese Baumaßnahmen nach RiStwag erhöhen die Baukosten, verhindern aber nicht die Machbarkeit.

SPD: Für Straßen durch Wasserschutzgebiete gibt es besonders strenge Auflagen für Gefahrgut. Gefahrgut darf nicht durch Wassereinzugsgebiete und Wasserschutzgebiete transportiert werden. Diese werden also weiterhin durch die Stadt geleitet.

Die Grünen: Wir sind strikte Gegner einer Umfahrung und sind uns sicher, dass aufgrund der Rechtslage (EU-Recht) eine Umfahrung, wie von den Befürwortern einer solchen Trasse, nie genehmigt werden wird. Selbstverständlich dürfen Gefahrguttransporte nicht durch Wasserschutzgebiete geführt werden.

UWG:  Im Amtsblatt mit der Bekanntmachung der bereits festgestellten Trinkwasserbrunnen im Mühlthal ist es in der Wasserschutzzone 2 verboten, Straßen zu bauen (Ausnahme sind nicht asphaltierte nicht öffentliche Waldwege). 

2. Wie stellen Sie sich den Schlosspark mit dem Entlüftungsrohr vor und die dort ankommende schlechte Luft, wo der Park doch gerne als Ruheort gesehen wird?

CSU: Es wird unberechtigt Angst und Panik vor einer solchen Entlüftung verbreitet. Die Entlüftung des B2-Tunnels erfolgt im Wesentlichen über die beiden Portale sowie den Kamin. Im Gegensatz zur jetzigen Situation in der Hauptstraße werden Abgas und Feinstaubpartikel, die durch den Kamin ausgeblasen werden nach Aussagen der Fachleute am Boden nicht nachweisbar sein. Außerdem: Warum sollte hier ggf. keine moderne Filtertechnik zum Einsatz kommen können?

BLS: Das bestimmt alleine der Bund. Starnberg muss hinnehmen, was kommt. Nehmen Sie bitte Akteneinsicht im staatl. Bauamt Weilheim, so wie wir. Die Angaben zum Kamin sind spärlich: 230 m³ Autoabluft werden aus dem Kamin mit einem lichten Querschnitt von 13 m² pro Sekunde ausgeblasen. Die Höhe des Kamins wird als größer als die umstehende Bäume angegeben (30 m?). Unter dem Parkplatz vor der Schlossbrücke ist eine Ventilatorenhalle, in der Tag und Nacht lärmende elektrische Turbinen mit über ca. 30 kW arbeiten. Energiesparen geht anders. Wegen der Brandgefahr im Tunnel müssen die Lüfter auch bei 400°C arbeiten können. Ein Filter ist definitiv nicht vorgesehen. Die Druckbelüftung der Notausgänge ist nicht geplant.

SPD: Da sollte man sich die Konstruktion in Landshut ansehen. Dort kann man fast 1:1 sehen, wie die Lösung aussieht. Auch dort ist der Abluftkamin ohne Filter an der Burg gebaut. Seither wurden in regelmäßigen Abständen Messungen vorgenommen, um eine mögliche Belastung der Bürger zu erkennen. Fazit ist, dass durch den Ausstoß in dieser Höhe durch die Luftströme die Schadstoffe so verdünnt und verteilt werden, dass keinerlei Belastung mehr für die Bevölkerung zu messen ist. Ganz im Gegensatz zu vorher, als durch die Belastungen in der Straße vor dem Tunnelbau erhebliche Messwerte in der Stadt nachgewiesen wurden. 

Die Grünen: Der Abluftkamin wird so gestaltet sein, dass er das Ortsbild nicht beeinträchtigen wird. Es gibt vergleichbare Beispiele (z. B. Landshut), wo die Realisierung gut gelungen ist. Es ist sinnvoll, den Kamin am höchsten Punkt anzuordnen, um von dort aus die entstehenden Abgase auszuleiten.

UWG: Der Abluftkamin wird von außen wie ein zweiter Turm in der Schlossmauer sein. Die Luft wird am höchsten Punkt in Starnberg mit einem Ventilator in höhere Luftschichten gepustet, in denen völlig andere Windverhältnisse herrschen, so dass die Wahrscheinlichkeit, dass die Schadstoffe sofort wieder auf die Stadt „herunterfallen“ nahezu gegen Null geht. 

3. Wer soll eine der elf Varianten für die Lösung der Umfahrung aussuchen?

CSU: Die Stadt müsste hier durch eine Machbarkeitsstudie einen Vorschlag unterbreiten. Das ist auch in den letzten Jahren bereits geschehen durch die sog. Steinbacher Studie. Dort wurden die Umfahrungstrassen bewertet und die Probleme aufgezeigt. Ebenso müsste die Stadt dazu in die politische Diskussion einsteigen und zu einem Ergebnis kommen. Betroffen wären vor allem Hanfeld, Leustetten und der gesamte Starnberger Norden und Osten. Nicht von ungefähr vermeiden die Umfahrungsbefürworter bislang jegliche Trassenaussage. Diese Festlegung und die sich daran anknüpfende Diskussion wird ihnen jedoch nicht erspart bleiben. Die staatlichen Behörden prüfen dann die Durchführbarkeit des Vorschlages im Rahmen der dafür vorgesehenen formellen Planungs- und Genehmigungsverfahren.

BLS: Da die Umfahrung von der Stadt in kommunaler Sonderbaulast gebaut wird, beauftragt die Stadt in Absprache mit dem Stadtrat nach Ausschreibung ein geeignetes Ingenieurbüro. Die BLS empfiehlt das Büro Wagner für eine Weiterführung der Planung der Jann Trasse.

SPD: Letztendlich muss dies der Stadtrat entscheiden. Die Firma Steinbacher Consult hat alle elf Varianten untersucht und bewertet. Der „einjährige“ Stadtrat hat mit großer Mehrheit (auch mit den Stimmen der SPD) eine Variante bestimmt und Frau John den Auftrag erteilt, z.B. eine Finanzierung durch kommunale Bauträgerlast zu klären (d.h. eine Vorfinanzierung durch die Stadt Starnberg). Im September 2014 hat Frau John dann allerdings dem Stadtrat verkündet, dass sie dieses Vorgehen verworfen hat. Lieber wollte sie erst einmal einen weiteren Verkehrsentwicklungsplan in Auftrag geben. Wir stellen uns hier die Frage, unter welcher Voraussetzung dieser Verkehrsentwicklungsplan betrachtet werden soll. Mit Tunnel oder mit Umfahrung. D.h. Frau John hat uns „zurück auf Los“ geschickt.

Die Grünen: Starnberger B 90/Die Grünen werden sich mit Sicherheit nicht an weiteren geld- und zeitraubenden Aktivitäten hinsichtlich der Suche nach einer Umfahrungstrasse bemühen. Die Allianz aus BMS, BLS, WPS, FDP und die amtierende Bürgermeisterin haben während des letzten Kommunalwahlkampfs im Frühjahr 2014 eine Realisierung in „4 bis 6 Jahren“ zugesagt. Wir gehen davon aus, dass hier bereits ein Favorit vorliegt, der der Starnberger Bevölkerung aber nicht genannt wird, da je nach Trassenführung unterschiedliche Betroffenheiten entstehen werden.

UWG: Alle bisherigen Verkehrsuntersuchungen der Nord-Ost-Varianten haben in Bezug auf die gesamte Stadt Starnberg eine geringere Verkehrsentlastung ergeben, als der B2-Tunnel. Aus diesem Grund hat sich bisher keine Behörde für eine Umfahrungsvariante begeistern können. Hinzu kommen die bekannten Probleme mit den FFH- und Wasserschutzgebieten. 

4. Wo wird der Verkehr während der Tunnelbauzeit (B2) umgeleitet?

CSU: Der B2-Tunnel wird sicherlich zu Baustellen führen, der Verkehr wird um die Eingangsportale während der Bauzeit herumgeleitet. Das ist aber bei jedem Großprojekt so. Die Landeshauptstadt München hat es vorgemacht (z.B. Luise-Kiesselbach-Platz), dass das gut funktionieren kann.

BLS: Das bestimmt alleine der Bund. Starnberg muss hinnehmen, was kommt. Jede Lösung in der Stadt erfolgt auf dem Rücken der Bürger und Geschäftsleute während der über 6-jährigen Bauzeit.

SPD: Die Baustelle ist unterirdisch. Die Zufahrt zur Baustelle unter der Stadt erfolgt an der Franz Heidinger Straße. Dort wird zum Beispiel der Aushub abgefahren. Während der Bauzeit wird der Verkehr um diese Baustelle herumgeführt. Dort ist Platz genug, um den Verkehr ohne Behinderung zu regeln. Erst wenn das Tunnelportal im Norden gebaut wird, wird es auch dort zu Umleitungen während dieser letzten Bauphase kommen. 

Die Grünen: Während der Bauzeit kommt es zweimal zu Verkehrsbeeinträchtigungen - jeweils beim Bau der Tunnelportale. In dieser Zeit ist mit Mehrbelastungen für die jeweilige Bauphase geben. Der Verkehr wird in dieser Zeit um die Baustelle herumgeleitet. Der restliche Tunnel wird unterirdisch gebaut; dadurch wird aber zusätzlicher Verkehr für den Abtransport des Bauschutts entstehen.

UWG: Während der Tunnelbauzeit existieren nur zwei wirklich große Baustellen. Die erste am Südportal wird während der gesamten Bauzeit existieren. Für die Umleitung des Verkehrs sowie die Baustelleneinrichtung ist auf dem angrenzenden Feld ausreichend Platz. Der Verkehr kann auf jeweils einer Spur (wie bisher) an der Baustelle vorbeigeleitet werden. Der Tunnelaushub kann gleichzeitig bei Bedarf zum Aufschütten des tieferliegenden Feldes genutzt werden. Die zweite Großbaustelle am Nordportal entsteht ca. 2-4 Jahre nach Baubeginn. Auch dort wird aufgrund der vorherigen Straßenverbreiterung der gesamte Verkehr auf der gleichen Anzahl von Spuren an der Baustelle vorbeigeleitet werden. Lediglich Geschwindigkeitseinbußen sind wahrscheinlich. 

5. Wie sieht die Realisierung der Brücke durch das FFH-Gebiet bei der Nord-Ostumfahrung aus?

CSU: Das mag ich mir lieber gar nicht vorstellen, eine Brücke durch das FFH-Gebiet. Auch rechtlich sehr fragwürdig.

BLS: Die Realisierung von Brücken dieser Art ist Standard. Die Brücke der Jann Trasse führt allerdings nicht durch sondern allenfalls über FFH Gebiet – mit der Einschränkung, dass eine Kreuzung der Staatsstraße St2063 mit der Straße von Hanfeld unter der Brücke liegt. Beide Straßen sind großflächig vom FFH ausgenommen, sind also definitiv „Nicht-FFH“ Flächen. Den Straßenasphalt als „empfindliche Natur“ zu bezeichnen, ist zynisch. Zur Erläuterung: Die Dokumentation der ausgenommenen Verkehrsflächen (ca. 22 ha = 35 Fußballfelder) innerhalb der FFH-Grenzen können beim Freistaat eingesehen werden. Die Bürgerliste hat Pläne entwickelt, wie die heutigen Verkehrsflächen im FFH-Gebiet durch die Jann-Trasse drastisch renaturiert werden könnten.

SPD: Keine Ahnung. Abgesehen davon, dass Genehmigungen hierfür kaum zu erwirken sind, können wir uns eine Gründung von Brückenpfeilern im Verlandungsgebiet des Sees als technisch äußerst schwierig vorstellen.

Die Grünen: Ein Brückenbau in FFH-Gebiet wäre ein erheblicher Eingriff in unsere empfindliche Natur und wird  keine Genehmigung erhalten.

UWG: Eine Brücke selbst auf Stelzen ist ein erheblicher Eingriff in das FFH-Gebiet und somit mit dem Bundesnaturschutzgesetz §33 und §34 sowie der entsprechenden EU-Richtlinie nicht vereinbar. 

6. Bei der Realisierung der Umfahrung geht es durch das FFH-Gebiet, welche Flächen gedenken Sie hierbei als Ersatzflächen auszuweisen?

CSU: Ich weiß es nicht.

BLS: s. Pos. 5. Keine, weil die Jann Trasse nicht durch FFH Gebiet geht

SPD: Keine Ahnung. Bisher haben wir auch keine Vorschläge von den Befürwortern der Umfahrung gehört oder gelesen.

Die Grünen: Da wir eine Umfahrung ablehnen und für nicht realisierbar halten, gibt es von unserer Seite auch kein Konzept für Ausgleichsflächen.

UWG: Ein Blick auf die Karte zeigt, dass Ausgleichsflächen um Starnberg herum nur durch Aufkaufen von landwirtschaftlicher Fläche von den ansässigen Landwirten möglich wäre. Ob diese Flächen ausreichen würden, ist damit noch nicht gesichert. Sollten als Ausgleichsflächen weit entfernte Flächen herangezogen werden, würden diese der Stadt Starnberg nichts nützen. 

7. Wie lange wird es dauern eine Genehmigung für eine Umfahrung, die durch das FFH-Gebiet verläuft, einzuholen?

CSU: Straßenplanungen dauern in der Regel viele Jahre, in schwieriger geographischer Lage wie in Starnberg Jahrzehnte. Die Planung und Genehmigung des Tunnels hat ebenfalls viele Jahre gedauert. Warum: Am Anfang stehen die Bewertung der generellen Machbarkeit, dann kommt die (oftmals endlos dauernde) politische Diskussion mit den Bürgern und die Entscheidung. Es entstehen dabei neue Bürgerinitiativen der Betroffenen, die versuchen zu blockieren. Dann kommen die staatlichen Genehmigungsverfahren, in der Regel Raumordnung und Planfeststellung, die mehrere Jahre dauern: Anhörung aller Betroffenen, Abarbeitung der Einwände, Anhörung der Fachbehörden etc. Daran schließen sich in der Regel langwierige Gerichtsverfahren an (Der Bund Naturschutz klagt in der Regel durch alle Instanzen und ebenso Betroffene). Dann kommt noch die Klärung der Finanzierungsfragen, dahinter stecken rechtliche und politische Fragen. Und am Ende könnte dabei rauskommen: Eine Umfahrung geht nicht, weil es eine Tunnel gibt, der schonender ist für Mensch und Natur und der auch finanziert wird durch den Bund.

BLS: s. Pos. 6

SPD: Das weiß niemand. Betrachtet man die Zeiträume der Planung und Genehmigung für Westtangente oder Tunnel, muss man mit mindestens 20 Jahren rechnen. Klagen der Anwohner in der Schwaige, im Schlosshölzl, in Leutstetten, an der Starnberger Wiese, in Wangen oder durch Umweltschutzverbände etc. sind sicher zu erwarten.
Die Grünen: Am 4. Juli 2013 hatte der Verein „Umweltbewusste Verkehrsentlastung Starnberg“ zu einer Podiumsdiskussion eingeladen. Bei dieser sprach unter anderem der damalige Vorsitzende des Bundesverkehrsausschusses, Dr. Anton Hofreiter (MdB B 90/Die Grünen) und erklärte den Anwesenden, dass eine Realisierung nach seiner Einschätzung mind. 50 Jahre dauern würde. Wir teilen diese Auffassung.
UWG: Unabhängig von den Planungszeiträumen umliegender Straßenbauprojekte von 20-30 Jahren wären hier Gerichte in langwierigen Klageverfahren zu überzeugen. Die Gerichte werden Ihr Urteil nach den Gesetzen ausrichten, unabhängig, was die Starnberger oder die Stadt Starnberg bevorzugen. Und das Bundesnaturschutzgesetz ist da recht eindeutig. Wenn es eine Alternative gibt sind FFH-Gebiete tabu.

8. Wie lange dauert es, bis eine Umfahrung tatsächlich realisiert werden würde? Geben Sie Gründe für Ihre Einschätzung an:

CSU: s. Antwort zu 7.

BLS: Nehmen Sie bitte Akteneinsicht beim Staatl. Bauamt Weilheim, so wie wir. Die Umfahrung Unter/Oberbrunn in der heutigen ortsfernen Trassierung wurde 2006 beschlossen und 2012 dem Verkehr übergeben. An der Straße liegt es nicht, wenn es länger dauert, sondern an Neinsagern und Verhinderern im Stadtrat. Diese sollten am 19.4.2015 besser nicht gewählt werden.

SPD: Die o.g. Gründe und die Frage der Finanzierung lassen hier die Vermutung zu, dass wir überhaupt keine Realisierung erwarten dürfen. Die B2 ist eine Bundesstraße. Diese darf durch FFH – Gebiet, Naturschutzgebiete, Bannwald etc. nur dann gebaut werden, wenn es keine Alternative gibt. Genau diese Alternative ist aber der Tunnel. Er ist planfestgestellt (d.h. er hat die Baugenehmigung) und ist somit genau die Alternative, die der Bund, wenn er überhaupt bauen will, auch nur bauen darf.

Die Grünen: Eine Umfahrung ist aufgrund der hohen Hürden aus unserer Sicht nicht realisierbar. Alle Varianten würden entweder Wasserschutzgebiete plus Eingriffe in Gautinger Flur, in FFH-, Land- und Naturschutzgebiete bedeuten und stehen, insbesondere da es eine Alternative (den B 2 Tunnel) gibt, würden nicht genehmigt. Nicht zu unterschätzen ist im Übrigen die Tatsache, dass jede Umfahrung deutlich länger würde und damit durch die längeren Autofahrten mehr Schadstoffe erzeugen würde.
UWG: Eine Umfahrung wäre ein neues Projekt und müsste wieder B2-Tunnel unabhängig von der FFH-Problematik alle Planungsschritte durchlaufen. Angefangen vom Raumordnungsverfahren über die Planfeststellung und der zu erwartenden Klagen und Gerichtsverfahren. Selbst die „kleine“ Westtangente wird über 10 Jahre dauern, bis wir 2018 dort fahren können. Andere Umfahrungen in der Umgebung sind seit 25-30 Jahren in der Planung und noch nicht gebaut. Die Umfahrung Ober-/Unterbrunn ist nach ca. 25 Jahren befahrbar gewesen. Wir würden eine Mindestplanungszeit von 20-30 Jahren ansetzen. Und dabei ist nicht berücksichtigt, ob überhaupt eine Möglichkeit besteht, eine Umfahrung durch ein FFH-Gebiet zu bauen. 

9. Die Schadstoffgrenze in Starnberg ist überschritten, wie helfen hierbei der Tunnel bzw.die Umfahrung?

CSU: Der aktuelle Luftreinhalteplan für München und Umland sieht den Tunnel als derzeit einzig umsetzbare und wirksame Maßnahme an, die Schadstoffwerte in der Innenstadt in den Griff zu bekommen. Diese Werte sind derzeit weit höher als die Normwerte.

BLS: Im Fall Tunnel bestimmt das alleine der Bund. Starnberg muss hinnehmen, was kommt. Im Fall Umfahrung die Stadt Starnberg das in der Hand. Die B2-Durchfahrt von Starnberg mit oder ohne Tunnel gehört nicht in die Stadt. Mit der Umfahrung können folgende Straßen im Wohnbereich zu Ortsstraßen abgestuft werden: Hanfelder Straße 2,1 km, Söckinger Straße 3,8 km, Gautinger Straße 1,9 km, B2 4,0 km, Possenhofener Straße 2,1 km. Summe 14 km. Mit der Abstufung ist eine drastische Verkehrsreduzierung auch der Nebenstraßen verbunden. Das ist nicht möglich mit einem Tunnel, der zusätzlichen Verkehr in die Stadt zieht.

SPD: Die Umfahrung verlagert das Problem der Lärm- und Schadstoffbelastungen in andere Wohngebiete, wie Wangen, Percha, Schwaige, Schlosshölzl, Starnberger Wiese oder Leutstetten. Den Lärm unter die Straße zu verlegen, schützt die Bürger in der Stadt, und die Schadstoffbelastungen werden durch die Kaminlösung am Schloss nicht mehr messbar sein (siehe die Erfahrungen in Landshut).

Die Grünen: Der Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt München und das Umland aus dem Jahr 2012 bezieht sich in der Anlage direkt auf Starnberg. Hier werden als erste Maßnahme der Bau des B 2 Tunnels und im Anschluss (!) der Bau der Westumfahrung als wirksame Maßnahmen beschrieben. Eine Umfahrung könnte möglicherweise für die Innenstadt zu einer Reduzierung führen - aber sie verursacht auf jeden Fall längere Fahrstrecken, damit mehr Schadstoffemissionen oder alternativ, die Autofahrerinnen und Autofahrer nutzen die Umfahrung nicht, weil sie ihnen zu lang ist und fahren weiter oberirdisch durch Starnberg.

UWG: Die Schadstoffe werden reduziert, wenn weniger Verkehr in der Hauptstraße fährt. Dieses gelingt durch Verlagerung des Durchgangsverkehrs in einen Tunnel oder (lediglich aus verkehrssicher Sicht) auf eine Umfahrung. Ein weiteres Potential zur Verkehrsvermeidung sehen wir in der verstärkten Nutzung des ÖPNV und nicht motorisierter Verkehrsmittel. Auch aus Verhaltensänderungen der Starnberger Bürger (die Kinder auch mal alleine ihre Freizeit-Aktivitäten erreichen zu lassen) ergäbe sich ein Potential zur Verkehrsentlastung. 

10. Wie schätzen Sie das Kosten-/Nutzenverhältnis auf Hinblick auf den Tunnel und die Umfahrung ein?

CSU: Die Kosten des Tunnels übernimmt weit bis auf Weniges der Bund. Sie liegen derzeit bei ca. 200 Millionen Euro. Eine Umfahrung würde - allein wegen der ebenso notwendigen Tunnellösungen zum Schutze von FFH- und Naturschutzgebiet - mindestens ebenso teuer, wenn nicht noch teurer, da solche Kosten sich von Jahr zu Jahr erhöhen. Und bei einer Umfahrung müsste die Stadt den größten Teil selbst bezahlen, evtl. mit einem gewissen staatlichen Förderanteil.

BLS: Zuvor: Es heißt sinnvollerweise Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV). Das Verfahren (NKA) wird präzise vom Freistaat vorgegeben. Bitte selber nachlesen: „Bewertungsverfahren … für die Staatsstraßen in Bayern Teil: Nutzen-Kosten-Analyse“. Nach unserem Wissen gibt es zum Tunnel nur eine Berechnung von 2005 (IVV-Studie): Ortsnahe Umfahrung mit Westtangente NKV=2,57. Der B2-Tunnel hat NKV=2,73 allerdings bei angenommenen Tunnelbaukosten von 79 Mio. €. Nach dem heutigen Wissen müssen die Tunnelkosten realistisch mit 200 Mio. € angesetzt werden. Damit läge der Tunnel bei NKV=1, was die Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan ausschließt. Die Staatsstraßen-Umfahrungen in Bayern, wie die Jann Umfahrung, haben im Mittel ein NKV=3,5.

SPD: Die Frage wird sein, wie viele Fahrzeuge den Umweg, den die Umfahrung darstellt, in Kauf nehmen, bevor sie ihn als die schnellere Lösung empfinden. Vermutlich wird die Hauptstraße erst verstopft sein müssen, damit dann die Umfahrung als der schnellere Weg gewählt wird. 

Die Grünen: Der Tunnel wird bis auf ca. 1 Mio € vom Bund bezahlt, da es sich um eine planfestgestellte und vom Bund gewollte Entlastungsmaßnahme einer Bundesstraße handelt. Nach dem Konzept der Umfahrungsbefürworter und der amtierenden Bürgermeisterin soll eine Umfahrungsstraße (Welche?) durch die Stadt Starnberg ist sog. „kommunaler Sonderbaulast“ selbst bzw. zu mind. 20 bis 40 % selbst bezahlt werden. Die Kosten dürften sich in ähnlicher Höhe wie bei einem Tunnelbau bewegen, da auch hier aufwändige Bauwerke (Tunnel und/oder Brückenbauwerke) zu realisieren sind.

UWG: Das Kosten-/Nutzenverhältnis wurde von Bund und Land geprüft und bisher stets anerkannt. Starnberg hat eine der höchst belastetsten Ortsdurchfahren Bayerns, daher sind die bisher bekannten Kosten gerechtfertigt. Eine Umfahrung kann nicht als Ortsstraße gebaut werden, daher ist entweder der Bund für Bundesstraßen oder der Freistaat für Staatsstraßen Straßenbaulastträger. Beide haben stets erklärt, dass sie keine Umfahrung bauen werden. Die bisherigen Verkehrsuntersuchungen haben gezeigt, dass bezogen auf alle innerstädtischen Straßen der B2-Tunnel die größte Entlastung vom Durchgangsverkehr bringt. Der Gutachter Prof. Dr Kurzak hat festgestellt, dass eine Umfahrung die Innenstadt lediglich um 20% d.h. ca. 4000 KFz entlastet. Damit können keine neuen Radwege gebaut bzw. keine Verkehrsberuhigung am Bahnhof See realisiert werden. Der B2 Tunnel dagegen bringt über 18.000 Fahrzeuge unter die Erde. Danach können die Hanfelder- und Söckingerstr. abgestuft und für den Schwerlastverkehr gesperrt werden.

11. Im Leitfaden zur FFH-Verträglichkeitsprüfung im Bundesfernstraßenbau, Ausgabe 2004 wird festgehalten, dass FFH-Gebiete nur dann tangiert werden dürfen, wenn es keine zumutbare Alternative gibt und auch dann nur unter strengsten Auflagen. Was sagen Sie dazu?

CSU: Der Tunnel ist eben diese Alternative.

BLS: Zur Jann Umfahrung ist uns keine Alternative bekannt. Der Tunnel ist es definitiv nicht. Er löst beispielsweise nicht das Problem des Verbindungsverkehrs zwischen A95 und A96 oder des B2/A952-Verkehrs bei Percha, Heimatshausen, Wangen etc.

SPD: Genau das ist das K.O.-Argument in Sachen Umfahrung. Der Tunnel ist für den Bund diese Alternative.

Die Grünen: 100 % Zustimmung. Die Einschätzung teilen wir (s. Antwort zu Frage Nr. 8)

UWG: In unseren Augen ist der B2-Tunnel eine zumutbare Alternative. 

12. In welchem Maße würde die Umfahrung das Naturschutzgebiet belasten? (nicht nur zerstören sondern langfristig schädigen)

CSU: Große Belastung, die wegen der bestehenden Alternative des Tunnels rechtlich nicht möglich sein wird.

BLS: s.o.

SPD: Das werden die Untersuchungen ergeben, die bei einer Straßenplanung ohnehin zu erbringen sind. Aber eine Versiegelung von Flächen, Brückenbauten, Verkehrslärm werden unvermeidbar sein. Jeder kann sich vorstellen, wie zusammenhängende naturbelassene Flächen zerschnitten und Flora und Fauna massiv gestört oder gar zerstört werden. 

Die Grünen: Es würde zu einer erheblichen und nachhaltigen Schädigung kommen, da es sich beim Bau von Straßen um massive Eingriffe handelt. Bodenversiegelung sei als ein Stichwort genannt. Dies würde enorme Auswirkungen auf die Flora und Fauna haben. Wir leben hier, weil wir unsere Landschaft so lieben und wollen sie nicht zerstören!

UWG: Je nach Umfahrungsvariante werden bis zu 34 Fussballfelder an Wald und Wiesen zerstört. 

13. Inwieweit sind Leutstetten und Hanfeld von der Umfahrung belastet?

CSU: Den Umfahrungsverkehr haben die beiden Ortsteile buchstäblich vor der Haustür, genauso der Starnberger Norden und Osten.

BLS: Alle Ortsteile von Starnberg werden mit der Jann Umfahrung weiträumig umfahren. Das gilt auch für Hanfeld. Für Leutstetten wurde von der Bürgerliste eine Lärmberechnung in Auftrag gegeben, die keine Lärmbelastung ausweist.

SPD: Das kommt auf die Variante an, die letztendlich gewählt wird. Bisher gibt es 11 vage Vorschläge, deren Umsetzbarkeit bis heute nicht geprüft wurde. Betroffen werden immer wieder Wohngebiete sein. Nicht nur Leutstetten, sondern auch Percha, Wangen, Schosshölzl, Schwaige oder die Starnberger Wiese.

Die Grünen: Beide Ortsteile sowie der Norden und Osten der Stadt würden erheblich belastet. Lärm und Abgase! Wir wollen unsere Dörfer und Ortsteile schützen!
UWG: Leutstetten würde bei einer ortsfernen Umfahrungsvariante die Auswirkungen der in der Nähe liegenden Straße spüren, Analog würde bei einer ortsnahen Umfahrungsvariante Hanfeld die Auswirkungen der in der Nähe liegenden Straße spüren. 

14. Wie wird für die Sicherheit im Tunnel im Falle eines Unfalls gesorgt? (Notausstiege etc.)

CSU: Der Tunnel würde nach den geltenden Sicherheitsbestimmungen gebaut.

BLS: Das wird eine Planung vom Bund sein, die Starnberg hinnehmen muss. Leider ist das keine Entscheidung des Stadtrats. Das Sicherheitskonzept laut Planfeststellung ist veraltet (2006). So sind Notausstiege alle 50 m statt 300 m (s. Bundesanstalt für das Straßenwesen H69 von 2009) und eine zweite Tunnelröhre (für Gegenverkehr oder Rettung) heute Standard.

SPD: Die Sicherheitsvorschriften für den Bau eines Tunnels unter einer Stadt werden eingehalten. Wir können anbieten, Vertreter des Straßenbauamtes erneut nach Starnberg einzuladen, um die Fragen der Sicherheit im Tunnel öffentlich zu erörtern 

Die Grünen: Der Tunnel wird nach den geltenden Rechtsvorschriften gebaut. Das ist selbstverständlich. Wer etwas anderes suggeriert unterstellt dem Baulastträger und hiermit dem Bund das er rechtswidrig agiert.

UWG: Im B2-Tunnel sind alle 300m spezielle Rettungsräume mit angeschlossenen Notausstieg vorhanden. Die Rettungsräume stehen unter einem anderen Luftdruck, so dass kein Rauch aus dem Tunnel in diese Räume gelangen kann. Wird eine dieser Türen geöffnet, wird normalerweise schon an den Tunnelportalen die dortigen Ampeln auf rot geschaltet, so dass keine weiteren Fahrzeuge in den Tunnel fahren. Häufig werden die Tunnel auch von zentraler Stelle videoüberwacht. 

15. Warum reicht der Tunnel nur bis zur Höhe von Mc Donalds?

CSU: Das ist das einzige Manko des Tunnels, sowohl im Norden als auch im Süden Starnbergs. Die politische Entscheidung wurde damals aus Kostengründen so gefällt. Leider kann man das nicht mehr rückgängig machen, ohne die Planung dafür komplett neu aufzurollen und neu zu beginnen.

BLS: Weil der Bund entschieden hat, keine Verlängerung zu bezahlen und Starnberg schlicht nicht das Geld dafür hat. (s. Beschluss des Stadtrats)

SPD: Weil dort die Senke genutzt werden soll, um die Einfahrt in den Tunnel zu verkürzen und die Anbindung an das Gewerbegebiet zu gewährleisten.

Die Grünen: Die Stadt Starnberg hatte auf Antrag mehrerer Fraktionen (u.a. B 90/Die Grünen) um eine Verlängerung des Tunnels sowohl in südlicher als auch in nördlicher Richtung bemüht. Die Anträge wurden vom Bund abschlägig behandelt (Kosten!).

UWG: Einer Verlängerung des B2-Tunnels bis zur Autobahn stehen die weichen Bodenverhältnisse im Bereich der Wurm entgegen. Hier ist ein Abwägungsprozess zwischen Kosten und Nutzen durchgeführt worden, der aus Sicht der Starnberger leider zu dieser verkürzten Länge geführt hat. Da der Bund nahezu die gesamten Kosten übernimmt, sind da der Stadt bezüglich von Wünschen etwas die Hände gebunden. Die Kosten für mögliche Verlängerungen des B2-Tunnels wären von der Stadt zu übernehmen.   

16. Kann es eine Verlängerung des Tunnels geben?

CSU: Theoretisch ja, aber mit komplett neuer Planung mit den für eine Straßenplanung üblichen Zeiten (s.o.)

BLS: Eine Verlängerung müsste Starnberg finanzieren. S. Pos. 15. Sie würde weit mehr kosten, als die Jann-Umfahrung. (s. Beschluss des Stadtrats)

SPD: Wir sehen hier leider keine Möglichkeit mehr. Während der Planungs- und Genehmigungsphase hatten wir uns sehr dafür eingesetzt, sowohl im Norden, als auch im Süden den Tunnel zu verlängern. Im Norden scheiterte dies gleich aus den o.g. Gründen, im Süden waren Platzgründe für den Baustellenbetrieb und letztendlich das Kosten-Nutzenverhältnis ausschlaggebend für eine Ablehnung der Verlängerung. 

Die Grünen: Grundsätzlich ja! Dies würde aber ein neues Planfeststellungsverfahren auslösen und uns um Jahre zurückwerfen.

UWG: Baulich ist eine Verlängerung prinzipiell machbar. Der Bund hat sich aber für die verkürzte Variante entschieden und wird auch nur für diese das Geld bereitstellen. Die Kosten für eine Verlängerung in Richtung Autobahn oder Richtung Maxhof-Kreisel müsste die Stadt bezahlen. 

17. Wie ist für die Sicherheit der Fußgänger, insbesondere der Schulkinder, die bei den jeweiligen Tunnelein-bzw. Ausgängen liegen, gesorgt? (Gymnasium Starnberg, Schlossbergschule)

CSU: Direkt an den Portalen gibt es keine Fußgänger und Schulwegübergänge.

BLS: Die Planfeststellung B2-Tunnel enthält keine Angaben dazu. Bitte beim Staatlichen Bauamt Weilheim diesbezüglich nachfragen. Die Gestaltung der B2 bestimmt wie in der Vergangenheit alleine der Bund – die Stadt hat da leider nichts zu melden.

SPD: Die oberirdische Gestaltung wird in den Händen der Stadt Starnberg liegen, da der oberirdische Teil des Tunnels dann zur Gemeindestraße abgestuft wird. Hier stehen uns alle Gestaltungsmöglichkeiten offen, die wir zusammen mit den Bürgern festlegen werden. Ob Ampeln, Fußgängerüberwege, Radwege, breitere Gehwege, Tempo 30, alles wird möglich sein.

Die Grünen: Direkt an den Portalen wird es keine Übergänge geben. Nach dem Bau des Tunnels und der damit verbundenen Herabstufung der Hauptstraße, der Hanfelder und der Söckinger Straße können endlich verkehrsberuhigende Maßnahmen durchgeführt werden. Diese erhöhen in Kombination mit dem geringeren Verkehrsaufkommen die Sicherheit als Verkehrsteilnehmer.
UWG: Beim Gymnasium Starnberg ist der Durchgangsverkehr bereits im B2-Tunnel verschwunden. Deshalb kann dieser Kreuzung Fußgängerfreundlicher gestaltet werden. Die „alte“ B2 zwischen den Tunnelportalen kann nach dem Bau des B2-Tunnels zur Ortsstraße herabgestuft werden. Damit erhält die Stadt die Gestaltungshoheit über die Straße und somit auch über die Kreuzung Hauptstraße und Söckinger Straße. Somit kann der Schulweg über diese Kreuzung entsprechend gestaltet werden. 

18. Ein hydrologisches Gutachten des Straßenbauamtes aus dem Jahre 2005 besagt, dass der Tunnel auf fast ganzer Strecke im Grundwasser liegt. Können Sie hierbei erklären, wie für die Reinhaltung des Wassers und die Sicherheit beim Tunnelbau gesorgt ist?

CSU: Diese Frage wurde auch im Rahmen des staatlichen Genehmigungsverfahrens geprüft und bewertet. Die Fachleute sagen, dass sie hier keine Probleme sehen. Als Nichtfachmann vertraue ich den staatlichen Behörden.

BLS: Nach unserer Akteneinsicht ist das o.g. Gutachten 2009 total überarbeitet worden. Die Bedenken sind eher größer geworden. Auch hier entscheidet der Bund und Starnberg muss hinnehmen, was kommt. Die Fischzuchtanlage in Starnberg ist einzigartig in Bayern, weil sie ausschließlich mit Quellwasser gespeist wird und damit einzigartige Ergebnisse liefert. Damit ist es nach dem Tunnelbau vorbei. Zur Sicherheit beim Bau gibt es in den Akten keine Hinweise. Auch hier entscheidet der Bund und nicht der Stadtrat. Die Bohrung muss nach unseren Informationen unter Überdruck durchgeführt werden, da eine Vereisung nicht ausreicht. Die Bohrmannschaft muss in kurzen Schichten fahren und dann dekomprimiert werden. Die Tunnelwände müssen möglicherweise auch noch in der Betriebsphase vereist werden, um dem Wasserdruck standzuhalten. Riesige Dükeranlagen müssen regelmäßig von Schlammtauchern gesäubert werden. Bei Brand muss die Starnberger Feuerwehr einrücken. Das sollten die Angehörigen wissen.

SPD: Das hydrologische Gutachten war Bestandteil der Planung für den Tunnel. Wir als Nichttechniker verlassen uns darauf, dass die Fachleute bei der Erstellung des Gutachtens diese Gegebenheiten ausreichend berücksichtigt haben. Sonst wäre es nicht zu einer Genehmigung gekommen. Einflüsse der verschiedenen Umfahrungsvarianten auf das Grundwasser sind bisher nicht einmal im Ansatz untersucht worden.

Die Grünen: Im Rahmen des Genehmigungsverfahrens hat selbstverständlich auch die Grundwasserthematik eine Rolle gespielt. Nach Auskunft der Fachleute besteht hier keine Gefahr. Es wurden sehr viele Probebohrungen durchgeführt, um hier Sicherheit über den Untergrund zu erhalten und den Bau des Tunnels entsprechend abzusichern. Wir gehen daher davon aus, dass die Baumaßnahme zu keiner Schädigung führen wird.

UWG: Der Tunnel wird „wasserdicht“ gebaut. Das heißt, dass das Grundwasser über Düker (kleine Quertunnel) unter dem B2-Tunnel geleitet werden. Damit staut sich kein Grundwasser an den Tunnelwänden. Das Abwasser, Schmelzwasser und Regenwasser der Fahrzeuge, die durch den Tunnel fahren, wird entsprechend abgeleitet und wie überall getrennt vom Trink- und Grundwasser bis zum Klärwerk geleitet. Der Tunnel wird mit einer Spezialbohrmaschine gebaut, die während des Bohrens die Wände und Decken permanent abstützt und sofort mit Beton etc. auskleidet. Zu keinem Zeitpunkt während des Bauens ist die Tunneldecke ohne „nackt“, so dass Wasser eindringen könnte.

Was hat es mit den Aussagen, dass Herr Dobrindt gesagt hat, dass der Bund den Tunnel neu bewerten lässt und den Kosten-Nutzen-Faktoren, sowie der nicht Finanzierbarkeit des Tunnels auf sich? (die Umfahrungs-Befürworter geben dies an)

CSU: Dobrindt hat am 20.03.2015 nochmals festgestellt, dass Bund und Freistaat an der Tunnelplanung festhalten werden, da sie sorgfältig geprüft und genehmigt sei. Klar ist jedoch auch, dass es weiterhin eine politische Mehrheit für den Tunnel geben muss. Der Bund verteilt das Geld, das er hat, letztlich dorthin, wo solche Projekte auch gewollt sind. In Deutschland gibt es viele Kommunen, die "Hurra" schreien würden, wenn sie Geld für solche Entlastungsmaßnahmen bekämen. In Starnberg sieht man das seltsamerweise in Teilen der Bevölkerung anders- die Gründe hierfür sind aus meiner Sicht nicht plausibel und viel zu kurzsichtig. Hier wurde viel Angst und Panik verbreitet. Die Situation darf aber letztlich so nicht bleiben. Es wäre schlicht und einfach unverantwortlich - auch gegenüber den nachfolgenden Generationen - auf den Tunnel zu verzichten.

BSL: Bezüglich NKV s.o. Bitte selber in den einschlägigen Richtlinien für eine Aufnahme in den BVWP (Grundkonzeption zum BVWP 2015-2030 ) nachlesen. Es muss auf jeden Fall eine Neubewertung des Tunnels durchgeführt werden. Starnberg bekommt bei den 2.000 Bundesprojekten sicher keine Extra-Wurst. Das ist eine Entscheidung alleine des Bundes und nicht des Stadtrats. Das NKV bestimmt die Einordnung in eine Prioritätenliste, die in den Folgejahren nach Vorliegen von Finanzmitteln abgearbeitet werden kann. Nach 2030 werden die verbliebenen Projekte neu geprüft, fliegen raus oder stehen für den nächsten BVWP an. Bei einem NKV=1 ist die Chance einer Realisierung bei Null. Das ist auch der Grund, warum der Tunnel von Jahr zu Jahr und Wahlkampf zu Wahlkampf weitergeschoben wird und nichts vorangeht, obwohl die Baugenehmigung seit über 8 Jahren vorliegt und in dieser Zeit immer eine Mehrheit im Stadtrat für den Tunnel vorlag.

SPD: Die Aussagen dieses Verkehrsministers sind nicht das erste Mal verwunderlich. Die Stadt Starnberg hat für den Luftreinhalteplan Maßnahmen beschlossen, die zum Bestandteil der Regionalplanung im Umland von München geworden sind. Dieser Luftreinhalteplan ist verbindlich und sieht den Tunnel als erste Maßnahme zur Reinhaltung der Luft in Starnberg. Der Luftreinhalteplan kann von betroffenen Bürgern vor Gericht durchgesetzt werden (siehe die erfolgreiche Klage eines Bürgers an der Landshuter Allee in München).  Die Messwerte am Tutzinger Hofplatz sind mit Werten aus Karlsfeld die höchsten im gesamten Münchner Umland und liegen weit über den zugelassenen Höchstwerten. Herr Dobrindt wird gar keine andere Wahl haben, als den Tunnel zu bauen.

Die Grünen: Laut Pressemitteilung hat Herr Dobrindt Ende März 2015 noch einmal mitgeteilt, dass Bund und Freistaat an der Tunnelplanung festhalten.

UWG: Alle 5-10 Jahre wird der Bundesverkehrswegeplan neu aufgestellt. Der letzte BVWP wurde 2003 verabschiedet. Im BVWP 2003 ist der B2-Tunnel im vordringlichen Bedarf, d.h. er gehört zu den Projekten, für die der Bund Geld bereitstellen möchte. Für den neuen BVWP 2015 werden alle bisherigen Projekte und die neu angemeldeten Projekte noch einmal bewertet. Bzgl. der Finanzierbarkeit stehen dem Bundesverkehrsministerium aktuell aus den Einnahmen der LKW-Maut (nicht PKW-Maut) mehr Einnahmen zur Verfügung als erwartet. Deshalb sind die Chancen für eine Finanzierung des B2-Tunnels durch den Bund so gut wie nie. Herr Dobrindt hat nach den Aussagen vom Januar die Finanzierung des B2-Tunnels vom Votum des Starnberger Stadtrats abhängig. 

Nordumfahrung - ein Kinderspiel?

 Uns erreichte folgender Text der UWG mit der Bitte um Veröffentlichung:

Nordumfahrung – ein Kinderspiel?

Dass eine Verkehrsentlastung Starnbergs durch den Tunnel rechtlich machbar ist, wissen wir: Er ist genehmigt und hat eine Anfechtung vor Gericht erfolgreich bestanden.

Wie sieht das mit einer Nordumfahrung aus?

Anders als im normalen Baurecht ist es im Infrastrukturrecht nicht möglich, dass jeder, der ein sachliches Interesse hat und über die notwendigen finanziellen Mittel verfügt, die Genehmigung für den Bau einer Straße beantragen und dann den Straßenbau durchführen kann.

1. Prinzip des Einstufung und Typenzwangs

Vielmehr ist für das deutsche Straßenrecht das Prinzip des Einstufungs- und Typenzwangs prägend, wonach alle Straßen, die in Bund und Ländern vorgehalten werden, lückenlos und zwingend in Straßenklassen eingeteilt werden müssen.

Herber, in: Kodal, Straßenrecht, 7. Aufl., 2010, Kap. 9 Rn. 1

Die Kategorisierung der Straßen findet ihren Ausgangspunkt in Art. 74 Abs. 1 Nummer 22 Grundgesetz,

BVerfG, U. v. 3.7.2000, 2 BvG 1/96; BVerfGE 102, 167

wird in § 1 FStrG zugrundegelegt, und wird im Landesrecht durch Art. 3 BayStrWG fortgesetzt. Sie richtet sich grundsätzlich nach objektiven Kriterien, nämlich der Verkehrsbedeutung, die nach der Netzfunktion (welche Straßen werden miteinander verknüpft) und der Verkehrsfunktion (welcher Verkehr nutzt die Straße: örtlich/überörtlich) einer Straße bestimmt wird.

In einem neueren Urteil hat der Bayerische Verwaltungsgerichtshof seine feststehende Rechtsprechung hierzu zusammengefasst:

Diese Frage ist in der Rechtsprechung des 8. Senats des Verwaltungsgerichtshofs geklärt. Der Senat hat in seiner Entscheidung vom 24. Februar 1999 (BayVBl 2000, 242 = DVBl 1999, 866; vgl. ferner BayVGH vom 8.8.2001 DÖV 2002, 211/212) darauf abgestellt, welche – tatsächliche – Funktion eine Straße im Straßennetz aufweist (BayVBl a.a.O. S. 244). Insbesondere kommt es auf Verknüpfungen mit höher klassifizierten Straßen an (BayVBl a.a.O. S. 244). Die früher vom Senat vertretene Auffassung, dass auch subjektive Planungsabsichten des Baulastträgers in die Beurteilung einfließen könnten (vgl. BayVGH vom 15.3.1983 Az. 8 B 80 A.277 „Kirchenthumbach“), hat der Senat ausdrücklich aufgegeben (vgl. BayVGH vom 24.2.1999 BayVBl 2000, 242/244).

BayVGH, B. v. 17.2.2012, 8 ZB 11.124, KommunalPraxis BY 2012, 185 Rn. 8; vgl. Auch BVerwG, U. v. 11.4.1986, 4 C 53/82, DVBl 86, 1007 = juris Rn. 19

Aus dem Prinzip des Einstufungs- und des Typenzwangs ergeben sich für die Möglichkeiten der Planung und des Baus einer „Nordumfahrung Starnberg“ unterschiedliche Beurteilungen:

Eine Straßenverbindung von der ST 2069 in Höhe der Umfahrung Hanfeld zum Beginn der A 952 (sog. ortsnahe Umfahrung) wäre nach Netz- und Verkehrsfunktion unzweifelhaft als Staatsstraße zu klassifizieren.

Eine Straßenverbindung von der ST 2069 in Höhe der sogenannten Waldkreuzung zur A 95 in Höhe Oberdill (ortsferne Umfahrung) wäre in der Gesamtsicht zusammen mit der sogenannten Westumfahrung zum Maxhof-Kreisel als Bundesstraße zu klassifizieren.

2. Straßenbaulast

Aus dem Prinzip des Einstufungs- und des Typenzwangs folgt auch die Straßenbaulast

Tegtbauer, in: Kodal, Straßenrecht, 7. Aufl., 2010, Kap. 14

und die Weichenstellung für das Planungsverfahren.

Ronellenfitsch, in: Marschall, FStrG, 6. Aufl., 2012, § 17 Rn. 10; Sauthoff, in: Ziekow, Handbuch des Fachplanungsrechts, 2. Aufl., 2014, § 11 Rn. 29 = S. 392

Nach den im wesentlichen sachlich und wörtlich übereinstimmenden Definitionen der Straßenbaulast in den Straßen und Wegegesetzen des Bundes und der Länder umfasst die Straßenbaulast alle mit dem Bau (Neu, Um- bzw. Ausbau) und der Unterhaltung der vorhandenen Straße zusammenhängenden Aufgaben (d.h. von der Planung bis zum Untergang, z. B. durch Einziehung).

so wörtlich Tegtbauer, in: Kodal, Straßenrecht, 7. Aufl., 2010, Kap. 13 Rn. 3; Wohlfahrt, in: Haus/Krumm/Quarch, Gesamtes Verkehrsrecht, Nomos, 2014, § 3 FStrG Rn. 1

3. Straßenbaulast und Planung

Zur Straßenbaulast gehört also auch die Planung und die Pflicht und Befugnis zur Planung.

„Die Planfeststellung wird vorbereitet und maßgeblich geprägt durch die Planaufstellung. Die Planaufstellung erfolgt durch den Träger der Baulast. Dieser ist Vorhabenträger und primärer Inhaber der Planungshoheit.“

Ronellenfitsch, in: Marschall, FStrG, 6. Aufl., 2012, § 17a Rn. 6; Sauthoff, in: Ziekow, Handbuch des Fachplanungsrechts, 2. Aufl., 2014, § 11 Rn. 29 = S. 392

a) Planfeststellung

Bei der Planfeststellung muss der Plan vom Vorhabenträger eingereicht werden, der für die konkrete Planung zuständig ist. Sonst ist die beantragte Planfeststellung schon aus diesem Grunde abzulehnen; ein gleichwohl ergehender Planfeststellungsbeschluss wäre rechtswidrig.

Neumann, in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 8. Aufl. 2014, § 73 Rn. 16; Lieber, in: Mann/Sennekamp/Uechtritz, Nomos Großkommentar, VwVfG, 1. Aufl., 2014, § 73 Rn. 32; Stüer, Handbuch des Bau und Fachplanungsrechts, 4. Aufl., 2009 Rn. 4141 = S. 1392;, Johlen, in: Hoppenberg/de Witt, Handbuch des öffentlichen Baurechts, Teil L (Oktober 2009) Rn. 30; Beckmann, in: Erbguth/Kluth, Planungsrecht in der gerichtlichen Kontrolle, Duncker & Humblot, 2012, S. 123 (149); PlafeR 07, Ziffer 9 Abs. 1 S. 2; Ziffer 11 Abs. 1 S. 3; Ziffer 17 Abs. 1; BayVGH, U. v. 24.02.1999, 8 B 98.1627, 8 B 98. 1631; DVBl 99, 866, juris Rn. 27; OVG Lüneburg, U. v. 22.2.2012, 7 LC 83/10, NdsVBl 12, 212 = juris Rn. 63; Vallendar/Wurster, in: Hermes/Sellner, AEG, 2. Aufl., 2014, § 18 Rn. 86

Nur dem Träger des Vorhabens (Baulastträger) steht ein subjektives öffentliches Recht auf Planfeststellung zu. Er bestimmt den Verfahrensgegenstand. Dritte haben keinen Anspruch auf Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens und können die Einleitung nicht erzwingen.

Ronellenfitsch, in: Marschall, FStrG, 6. Aufl., 2012, § 17a Rn. 9

b) Raumordnungsverfahren

Auch der Anstoß für ein Raumordnungsverfahren muss vom zuständigen Vorhabensträger kommen, § 15 Abs. 2 ROG, Art. 25 BayLPlG.

Numberger/Kraus, Raumordnung und Landesplanung in Bayern, 28. Lfg., März 2014, Art. 25 Rn. 7, 8

Dies gilt insbesondere auch für die Prüfung von Alternativen, die ebenfalls jeweils einen Projektträger benötigen.

Spannowsky/Runkel/Goppel, Raumordnungsgesetz, C. H. Beck, 2010, § 18 Rn. 33-37

c) Bauleitplaung

Auch der Weg einer so genannten isolierten Straßenplanung im Wege der Bauleitplanung ist nicht eröffnet,

Dürr, in: Kodal, Straßenrecht, 7. Aufl., 2010, Kap. 36 Rn. 8 = S. 1179; Steinberg/Wickel/Müller, Fachplanung, 4. Aufl., 2012, § 5 Rn. 94 ff.; PlafeR 07, Ziffer 7; BVerwG, B. v. 8.10.1999, 4 B 53/99, NVwZ-RR 00, 253 = Juris Rn. 10; BayVGH, U. v. 12.10.2007, 8 N 06.783, BayVBl 08, 564 = juris Rn. 33; Oberverwaltungsgericht Mecklenburg-Vorpommern, U. v. 3.9.2008, 3 K 9/07,juris Rn. 28

und auch unzweckmäßig.

Stüer, DVBl 14, 987 (991)

Im konkreten Fall verlässt zudem einmal der Korridor Waldkreuzung - Oberdill im Bereich Hausen das Stadtgebiet, so dass eine Bauleitplanung der Stadt Starnberg dort ausscheidet. Zum anderen sind die Kompetenzvorschriften über die Straßenbaulast nach dem Landesstraßenrecht zu beachten, was zum später erörterten Problemfeld der Sonderbaulast führt.

BayVGH, U. v. 30.3.2010, 8 N 09.1861 u. a., BRS Bd. 76 Nr. 222 = juris Rn. 51

Verfahrensrechtlich werden bei Bundesfernstraßen die Interessen und der Vorrang der Bundesplanung durch § 16 Abs. 3 FStrG gewahrt. Damit soll sichergestellt werden, dass Fehlplanungen vermieden werden können.

Schmidt, in: Müller/Schulz, FStrG, C.H. Beck, 2008, § 16 Rn. 51

4. Kommunale Sonderbaulast

Das Rechtsinstitut der kommunalen Sonderbaulast gründet sich einmal auf Art. 44 BayStrWG und zum anderen auf Art. 13f BayFAG.

Derzeit werden jährlich bis zu 27,9 Millionen € für den Bau von in gemeindlicher Sonderbaulast stehenden Ortsumfahrungen bzw. Entlastungsstraßen im Zuge von Staatsstraßen zur Verfügung gestellt (allerdings werden aus diesem Topf auch Kreuzungsänderungen und unselbstständige Geh- und Radwege finanziert). Damit soll es den Gemeinden ermöglicht werden, solche Ortsumfahrungen im überwiegend kommunalen Interesse, die nach dem Ausbauplan für Staatsstraßen in den nächsten Jahren nicht verwirklicht werden könnten, selbst mit Hilfe staatlicher Fördermittel vorzeitig zu realisieren. Dabei wird durch eine öffentlich-rechtliche Vereinbarung im Sinne von Art. 44 BayStrWG eine Sonderbaulast begründet. Der bayerische Verwaltungsgerichtshof sieht diese Befugnis als einen Ausgleich dafür an, dass den Gemeinden die Baulastträgerschaft für solche Straßen wegen der strengen Klassifizierung untersagt ist (vgl. oben).

Adami, in: Zeitel, BayStrWG, Art. 44 Rn. 1a

Der Sache nach handelt es sich um ein finanzpolitisches Instrument des Kommunalen Finanzausgleichs, das an das BayStrWG entsprechend angepasst ist.

Die Begründung der Sonderbaulast erfolgt durch einen öffentlich-rechtlichen Vertrag zwischen der Gemeinde und dem Freistaat Bayern, vertreten durch das staatliche Bauamt. Ein einseitiges Handeln einer Gemeinde ist also nicht möglich; dem Freistaat kann nicht ohne seine Zustimmung eine Staatsstraße aufgedrängt und das staatliche Straßennetz verändert werden.

Selbstverständlich ist der Freistaat Bayern bei der Frage, ob und zu welchen Bedingungen er eine solche Vereinbarung abschließt, rechtsstaatlich gebunden und kann nicht willkürlich zustimmen oder ablehnen. Von Seiten des Freistaats setzt die Zustimmung zu einer Sonderbaulast voraus, dass das Projekt straßenbaufachlich richtig, rechtlich zulässig und finanziell darstellbar ist.

Für das Projekt einer Nordumfahrung von der Waldkreuzung nach Oberdill, die wie ausgeführt Bundesstraßencharakter hätte, kann eine Zustimmung zum Abschluss einer Sonderbaulastvereinbarung keinesfalls in Aussicht gestellt werden. Abgesehen davon, dass Sonderbaulasten für Bundesstraßen ohnehin selten sind und besondere Voraussetzungen haben, sprechen dagegen folgende Gründe: Wie sich etwa anhand der vom Büro Steinbacher untersuchten Varianten belegen lässt, ist eine schutzgebieteverschonende Trasse topographisch oszillierend, verkehrlich extrem schlecht wirksam und durch zwei notwendige Tunnels sehr kostenintensiv. Eine gerade Verbindung dagegen zwischen beiden Punkten durchquert Schutzgebiete, darunter das Wasserschutzgebiet für die Trinkwasserversorgung des Würmtals, außerdem Bodendenkmäler und ein Geotop. So oder so steht einer solchen Planung die Existenz einer naturschutzfachlich drastisch wenig belastenden Alternative entgegen. Hierzu ist nur auf das Urteil des Verwaltungsgerichtshofs zum Entlastungstunnel Starnberg zu verweisen. Am Ende der Nordumfahrung wäre schließlich eine Anbindung an die A 95 erforderlich, die nicht vorstellbar ist. Wenn eine weitere Anschlussstelle an die A 95 zwischen München und Starnberg erfolgt, dann wird dies nur für eine so bedeutsame Maßnahme wie für den Südring der A 99 geschehen können, nicht aber für eine verkehrlich kaum wirksame Starnberger Ortsumfahrung. Im Übrigen wären die Kosten für einen solchen Autobahnanschluss enorm.

Für eine Umfahrung in Sonderbaulast, die von Hanfeld zum Beginn der A 952 führen würde, kann keine bessere Prognose gestellt werden. Diese würde zwar rechtlich besser auf das von 44 BayStrWG und Art. 13f BayFAG gebildete Fundament gestützt werden können. Es wäre aber zunächst keine Alternative zum Entlastungstunnel B2 sondern ein anderes Projekt mit völlig anderem Zuschnitt. Anstelle einer Bundesstraße, würde eine Staatsstraße entlastet. Der Entlastungseffekt für Starnberg wäre schon wegen der Ausgangslage geringer, da die Bundesstraße mehr Durchgangsverkehr aufweist als die Staatsstraße (die meistbelastete Staatsstraße ist im Übrigen die Possenhofenerstraße). Für den geringeren Entlastungseffekt müsste gleichwohl auch ein Tunnel unter der Stadt (von Hanfeld zum Bahnhof Nord etwa) gebaut werden, allerdings mit deutlich größerem Gefälle und schlechterer Erreichbarkeit von der Oberfläche her) Auf Seiten der bayerischen Straßenbauverwaltung gibt es zu einem solchen Projekt noch keinerlei Überlegungen oder Untersuchungen, so dass mit einen dementsprechend langen Planungs- und Entscheidungszeitraum zu rechnen wäre. Es wäre aber wahrscheinlich, dass das Projekt sehr rasch negativ verbeschieden würde, weil der Freistaat Bayern ja eben jetzt zusammen mit der Stadt Starnberg und dem Landkreis Starnberg die Westumfahrung plant und kurz vor dem Baubeginn steht. Damit würde ein Handlungsdruck für eine weitere Entlastung der Hanfelderstraße selbstverständlich vermindert. Vermindert würde auch die Priorität, da angesichts des notwendigen Tunnels sich sehr rasch ein schlechtes Kosten-Nutzen-Verhältnis herausstellen würde. Wie gesagt, stehen für ganz Bayern jährlich nur 30 Millionen zur Verfügung.

Zusammengefasst kann gesagt werden, dass die Chancen für eine sog. Nordumfahrung verschwindend gering sind, und wenn sich trotzdem eine Gelegenheit auftäte, mit einem sehr langen Verwirklichungsweg, d.h. Jahrzehnte, zu rechnen wäre.

Otto Gaßner                      Roland Gerold

UWG – die sachverständige Ideenwerkstatt